Aeroporto de Congonhas ainda registra atrasos e cancelamentos

Apesar do problema diminuir, o aeroporto de Congonhas (zona sul de São Paulo) ainda registrava atrasos e cancelamentos de voos na tarde deste sábado. O aeroporto ficou fechado por cerca de 1h40 na manhã de hoje devido ao nevoeiro que atingiu a região.Os atrasos e cancelamentos chegaram a atingir 93% dos voos.

Entre as 11h e as 14h de hoje, cerca de 32% dos voos tiveram algum tipo de problema. Nessas três horas 14 sofreram atrasos e 12 foram cancelados, dos 80 voos programados para o período, segundo a Infraero. 

As decolagens no aeroporto foram liberadas por volta das 7h40, e os pousos, às 7h52, quando pousos e decolagens começaram a ser feitos com auxílio de instrumentos. O saguão estava cheio por volta das 14h, mas não havia registro de confusão. 

Apesar de o aeroporto deixar de operar com auxílio de instrumentos às 10h, o fechamento que ocorreu mais cedo ainda refletia nos voos programados. Desde de a abertura do aeroporto, às 7h40, 62 (54,9%) voos sofreram atrasos e 32 foram cancelados em Congonhas. 

O aeroporto de Cumbica, em Guarulhos (Grande São Paulo), não fechou para decolagem. Do total de 124 voos domésticos previstos, 71 (57,3%) sofreram atrasos e 9 (7,3%) foram cancelados até as 11h. Já entre os 51 voos internacionais programados, 19 (37,3%) tiveram atrasos e 3 (5,9%) foram cancelados. 

Memorial: InterBrasil STAR

A InterBrasil STAR (Sistema de Transporte Aéreo Regional) foi fundada pelo Grupo Transbrasil, porém operando e sendo administrada de forma independente. 

No início de suas atividades, contava com uma frota de 3 Embraer 120 Brasília. Com eles, os primeiros serviços ligavam o aeroporto de Guarulhos ao sul do Brasil e ao interior do Estado de São Paulo. Por algumas vezes, cogitou-se a operação de aeronaves maiores (Boeing 737-300 arrendado da TransBrasil) ou até mesmo a encomenda de jatos Embraer ERJ145, porém estes planos jamais foram concretizados. Na verdade, a InterBrasil operava vôos feeder para a Transbrasil, chegando a ter um total de 6 Brasílias.

Em outubro de 2001 teve todos os seus serviços transferidos do aeroporto de Guarulhos para Congonhas, já que a Transbrasil também fez o mesmo. Como sua empresa-mãe, todas as suas operações foram interrompidas em 04/12/01. Seus EMB-120 Brasílias foram encostados nos aeroportos de Congonhas e Brasília, aguardando o desfecho das batalhas judiciais.

Memorial - Nordeste Linhas Aéreas

Foi a empresa encarregada de voar entre Rio de Janeiro e São Paulo à região Nordeste. A Nordeste Linhas Aéreas Regionais S/A., que foi fundada pela Transbrasil, em sociedade com o Estado da Bahia e tinha como outros acionistas a Fundação Transbrasil e a VOTEC Amazônia Táxi Aéreo S/A.

A participação do govemo da Bahia era de um terço das ações. A Transbrasil, através de financiamento com a compra de 4 aviões Bandeirante para a sua frota, sendo que a primeira aeronave chegou em 8 de junho de 1976. A VOTEC, por sua vez, recebeu financiamento com juros de 15% ao ano e sem correções monetárias, do Banco de Desenvolvimento. Assim, embora tendo apenas um terço das ações, o govemo baiano arcou, sozinho, com as despesas para a formação da empresa, que teve sua sede em Salvador.

Em 1985, porém, a sede correu perigo de ser transferida para Belo Horizonte, em virtude de um episódio que provocou o rompimento entre o então govemador da Bahia, Antônio Carlos Magalhães, e o então ministro da Aeronáutica, Brigadeiro Delio Jardim de Mattos. A empresa mineira Translima, do empresário Otto Lima, esteve a ponto de adquirir o controle acionário da Nordeste Transportes Aéreos, favorecida, segundo o govemo baiano, pelo Departamento de Aviação Civil, sob pressão do ministro. 0 govemo baiano acusou o Ministério e o DAC de trabalharem contra os interesses da Bahia e recorreu a Justiça para impedir que a empresa aérea lhe fugisse das mãos.

No dia 8 de fevereiro de 1985 o juiz Leomar da Luz, da 5ª Vara da Fazenda Pública de Salvador, deferiu pedido de emissão de posse feito pela Procuradoria Geral do Estado de sete dos nove Bandeirantes da Nordeste. O govemo baiano imediatamente depositou CR$ 119.606.455 cruzeiros, dando início ao processo de desapropriação dos aparelhos, declarados de utilidade publica.

A Nordeste Transportes Aéreos não mostrou, inicialmente, interesse em diversificar sua frota, constituída apenas de Bandeirante, que, em 1984, somavam 8 aeronaves na frota.

Em 1985 obteve somente 41% de aproveitamento. Em 1986 sofreu intervenção federal. Neste ano a Nordeste arrendou 4 aviões e eram 25 cidades atendidas no eixo nordeste-sudeste. Em 1987 a Nordeste transportou 97.861 passageiros em todos os seus vôos com 50% de aproveitamento. Em 1988 a frota constava de 13 EMB-110.Neste ano o Grupo Coelho da Bahia assumia o controle da empresa. Em 1989 a empresa transportou 149 mil passageiros com 49% de aproveitamento. Nesta ano inaugurou rota entre Brasília e Porto Seguro, visando turistas, e Congonhas – Santos Dumont – Salvador – Caravelas.

 Em 1990 a empresa transportou 163 mil passageiros com uma média de 57% de aproveitamento. Naquele ano ainda, em 26 de novembro, a empresa passou a ser totalmente privada, sem ações com o Governo do Estado. Em 1991 chegou a testar o Fokker 50 na linha que saia de Congonhas e chegava a Salvador com escalas no Rio de Janeiro, Porto Seguro e Ilhéus, transportando quase 150 mil passageiros.

Em 1992 a Nordeste passava a se chamar NLA Nordeste Linhas Aéreas e recebia no mês de novembro daquele ano os 2 primeiros EMB-120 Brasília que se juntavam aos 10 Embraer 110 da frota. A proposta da empresa era de ter 7 Brasílias em operação a curto prazo. Naquele ano a Nordeste transportou 72.588 passageiros com 42% de aproveitamento. Em 1993 a única novidade foi a chegada de mais uma aeronave Embraer 120 e o retorno da linha Juiz de Fora. Ao todo transportou 97.666 passageiros com 36% de aproveitamento. Em 1994 esse número subiu para 112.620 passageiros. 

De 1995 a 2000 recebeu mais aeronaves e ampliou sua malha aérea, atendendo as cidades de Alta Floresta, Altamira, Belém, Cuiabá, Itaituba, Monte Dourado, Santarém e Sinop. Inaugurou a rotas entre Recife – Aracaju – Maceió – Salvador e um vôo da capital baiana à Vitória. Passou também a atender Goiânia, João Pessoa, Natal, Palmas, Uberaba e Uberlândia. 

Em 2001 deu grandes saltos em cidades atendidas e adicionou a frota mais 2 Boeing 737-500 e 1 Boeing 737-300. Assumiu a característica de empresa nacional e passou a competir com a Varig, Rio-Sul, Vasp, Tam e Gol pelo mercado doméstico de passageiros em um ano que transportou 1.069.496 passageiros.

Em 2003 a Varig absorveu as operações da Rio Sul e Nordeste definitivamente mas a empresa ainda constava separadamente para o DAC – Departamento de Aviação Civil, no embarque separado de suas aeronaves para o Grupo Varig. Com isso, o DAC registrou 386.628 passageiros embracados em 2003 e 226.124 passageiros embarcados em 2004 com queda de 42,9% no volume comparado ao ano de 2003. Seu aproveitamento ficou em 83,1% sendo que sua capacidade caiu 55,5% e sua demanda caiu 38,7%. Em 2005 sua frota estava composta por 2 Boeing 737-300 e 4 Boeing 737-500, frota que permaneceu inalterada e sendo operada pela VARIG.

A empresa ficou com o passivo da Velha Varig, com os direitos de recebimento de créditos da Varig antiga, inclusive de uma ação, movida em 1995, que está em penúltima instância do processo que a Varig move contra o governo federal solicitando indenização que passa dos R$ 5 bilhões, relativos aos prejuízos acumulados pelos planos econômicos e defasagem das tarifas. A companhia aérea alega, entre outras considerações, ser este um dos motivos determinas na evolução da grave crise financeira que culminou com a entrada em processo de recuperação judicial, a 17 de julho de 2005, e posterior venda em leilão de partes da empresa. Ainda em recuperação judicial, em 2007 a Nordeste passará a se chamar Flex linhas aéreas. Passou um ano atendendo os voos da GOL linhas aéreas, em alguns trechos e paralisou suas operações em 2010.

Memorial: Cruzeiro Linhas Aéreas

O Syndicato Condor Ltda foi oficialmente constituído em 01/12/27 no Rio de Janeiro. Herdeiro da operação do Condor Syndikat, empresa criada por pioneiros da aviação alemã, posteriormente incorporado pela Lufthansa. A empresa nasceu operando entre o Rio de Janeiro e Porto Alegre, mas logo expandiu seus serviços até Natal. Os vôos eram operados por Dorniers Val e Junkers G24.

 
O Sindicato Condor estabeleceu uma linha que nascia na Alemanha e prosseguia até Santiago do Chile, transportando correio. Esse serviço utilizava várias aeronaves e tripulações, que iam passando sua carga de aeronave a aeronave, fazendo escalas até em navios aeródromos no meio do oceano. Um feito, no mínimo, épico.

Em 1933, uma nova rota até Cuiabá foi inaugurada. O Brasil começava a ser desbravado - pelo ar. Em 1935, as linhas costais chegam até Fortaleza. Dois anos depois, até Carolina, no Maranhão. Em 1939, os hidroaviões são substituídos pelos Junkers Ju-52, e os vôos atingem Rio Branco.

Explode a Segunda Guerra. Peças de reposição para aeronaves alemãs tornam-se difíceis de conseguir. O Governo Vargas, inicialmente simpático ao Eixo, muda de posição no meio do Conflito e vem para a banda do Aliados. O Syndicato Condor percebe ser fundamental a mudança de nome, afastando-se de suas origens alemãs.

Nasce em 16/01/1943 a designação Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul Ltda. No mês seguinte, a empresa compra 4 Douglas DC-3 e começa a mudar sua frota para equipamentos norte-americanos. Em 1948, finalmente são aposentados os Focke Wulf FW 200, usados na rota Rio-Buenos Aires. A frota padronizada em DC-3 e C-47 enfrenta agora a competição de aproximadamente 30 empresas aéreas domésticas, criadas no pós-guerra.

A Cruzeiro, já internacional, ganha em 1947 o direito de servir Porto Rico, New York e Washington. Recebe para tais vôos 3 Douglas DC-4, mas exige subvenção governamental para operar nesta rota. Trinta vôos de "reconhecimento" são feitos até 1949. A subvenção não sai e os DC-4 são trocados por Convair 340, o primeiro deles chegando apenas em março de 1954.

A Cruzeiro trouxe 4 Caravelles, a partir de Janeiro de 1963. Com o fechamento da Panair, herdou mais 3, além de alguns Catalinas, mantidos em operação nas rotas amazônicas. Em 4 de Setembro de 1967, a Cruzeiro recebeu o primeiro de 12 YS-11A operados até 1975, mais uma aeronave introduzida no Brasil graças à companhia.

Em 1968, encomendou 4 Boeings 727-100, iniciando serviços com os mesmos em 03/01/1970 nas rotas Rio-Brasília e Rio-Buenos Aires. Em 1969, Leopoldino Amorim asssume a presidência, deixada vaga pela morte de José Bento Ribeiro Dantas, presidente da empresa desde 1942.

A década começa mal para a empresa, que encontra crescentes dificuldades para competir com a Varig, Vasp e com o crescimento da Sadia/Transbrasil. Em 22/05/1975 a Cruzeiro foi adquirida pela Fundação Rubem Berta, controladora da Varig. Deixava de existir uma das pioneiras de nossa aviação.

A marca e o nome, porém, foram mantidos até 1997, quando os últimos 737-200 da Cruzeiro foram pintados nas cores da Varig. Em 1980, por exemplo, a Varig recebeu seus dois primeiros Airbus A300-B4 nas cores da Cruzeiro. Ou ainda, em 1983, um MD-80 foi arrendado experimentalmente para voar nas linhas domésticas, e também voou nas cores da Cruzeiro (PP-CJM).
Os códigos de serviços, para efeitos de direitos de tráfego, foram também mantidos.

Os últimos traços da empresa desapareceram em setembro de 2001, quando os 4 Boeings 737-200 remanescentes foram desativados.

Memorial: Fly Linhas Aéreas

 Em 25 de agosto de 1995 a Fly Linhas Aéreas começou a voar no segmento charter. A primeira aeronave, o PP-LBF, um 727-200 arrendado (ex-Royal Air Maroc) fez seu primeiro vôo entre Guarulhos, Natal e Fortaleza.

Em 1996 chegaram o segundo e o terceiro 727-200 e começaram os vôos para Recife. Logo a FLY voava 3 vezes pos semana na rota GRU-GIG-FOR-NAT-GIG-GRU, além de vôos charter ao exterior, todos os domingos entre Guarulhos, Manaus, St. Maarten e Isla Margarita.

  Com uma frota de quatro Boeings 727-200, voando diariamente entre São Paulo, Rio, Natal, Fortaleza, Rio de Janeiro, São Paulo. E três vezes por semana entre São Paulo, Rio de Janeiro, Recife e João Pessoa. Havia planos de começar a voar para o sul do Brasil.

Os aviões da Fly são próprios e foram comprados do antigo operador, a Continental Airlines. Eles estão configurados para 163 assentos, sendo que 10 deles são da Fly Class. Esta classe equivale a uma executiva e tem por diferenciais maior espaço nas poltronas, serviço com opções de pratos quentes servidos em louça, open-bar com vinhos e whiskies, a preços menores que uma tarifa "full-fare" nas concorrentes.

A Fly desejava ser reconhecida pela qualidade de seus serviços e não por apresentar tarifas baratas, diferenciando-se das Low-cost / Low-fare. A base de tripulações e engenharia de manutenção, com 45 engenheiros e mecânicos, é em Guarulhos. A administração fica no Rio de Janeiro. Line-maintenance é feita na empresa e os checks maiores são contratados externamente, normalmente feitos pela Varig ou pela Digex. Os motores são inspecionados e revisados pela CELMA. 

Desde junho de 2003, seu último 727-200 em condição de vôo está parado. Embora segundo seus donos "oficialmente a FLY não esteja fechada" os salários não são pagos desde julho e todos os seus antigos colaboradores já deixaram a empresa.

Memorial: TransBrasil Linhas Aéreas

A Transbrasil foi fundada por Omar Fontana, filho de Attilio Fontana, fundador da Sadia. Omar arrendou um DC-3 para trazer carne fresca de Santa Catarina para São Paulo. A idéia foi um sucesso, o que levou Omar a constituir a Sadia Transportes Aéreos. Em 16 de março de 1956, o DC-3 PP-ASJ iniciou serviços de carga e passageiros entre Florianópolis, Videira, Joaçaba e São Paulo. Em 1961 adquiriu a Transportes Aéreos Salvador, ampliando sua frota e voando até a região nordeste.  O Dart Herald começa a voar na empresa em 1963, primeiro de 10 aeronaves do tipo operadas até 1976.

Os anos 70 foram marcados pelo crescimento: em setembro de 1970, chega o primeiro de 8 jatos BAC One Eleven inaugura a era do jato na empresa. Em 1973, Omar resolve abrir o capital aos seus funcionários e muda a razão social da empresa para Transbrasil S.A Linhas Aéreas.
Os aviões começam a ser pintados em cores alegres e chamativas. Os primeiros Bandeirante EMB-110C, iniciam os serviços "feeder" no Brasil. Antes da década terminar, a Transbrasil é a terceira maior empresa aérea do Brasil, voando com uma frota de 10 Boeings 727-100. 

Os anos 80 foram intensos. Omar preparou a Transbrasil para o grande salto: em junho de 83 chegaram 3 Boeing 767-200, com os quais Omar iniciou vôos charter internacionais para Orlando, Flórida. A "Década Perdida" deixou marcas na empresa: os sucessivos planos econômicos, desastradamente congelaram preços mas não custos, ocasionando enormes prejuízos.
Em setembro de 1988, Omar entrou na justiça com um processo contra o governo, exigindo reparação pelas perdas. A empresa sofreu uma intervenção federal, que afstou Omar do comando. Pouco mais de um ano depois, a empresa foi-lhe devolvida com seu patrimônio dilapidado: o interventor vendeu vários ativos. Omar tinha convicção de que a saída para a crise da empresa era a expansão internacional.  

Os anos 90 foram dedicados à conquistar novas rotas internacionais (Miami, New York, Washington, Viena, Buenos Aires, Amsterdam e Londres) e a prosseguir na renovação da frota, incorporando novos 737-300 e -400, aposentando os 727 e 707 remanescentes. Mais 5 Boeing 767-300ER foram recebidos. Os vôos internacionais, vistos como tábua de salvação, tornaram-se um fardo. Em 1998, Omar deixou o dia-a-dia da empresa mas antes, assistiu o cancelamento de todos os vôos internacionais e, no front doméstico, o encolhimento da empresa que fundou.  No mesmo ano, ganhou a ação que movera contra o governo, mas isso não foi suficiente para abrandar a crise.

Omar faleceu em 7 de dezembro de 2000. Depois disso, a queda da empresa foi vertiginosa, até que em 3/12/2001 a Transbrasil ficou sem crédito para a compra de combustível: todos os seus vôos foram cancelados. No dia seguinte, funcionários fizeram protestos, exigindo o pagamento de salários atrasados. E 100.000 passageiros ficaram com passagens micadas na mão. O que se viu a seguir foi um digno de enredo de novela mexicana: os controladores da empresa anunciaram a venda por R$ 1,00 de 76% das ações para o Sr. Dilson Prado da Fonseca, que se comprometeu a assumir o rombo de quase 1 bilhão de reais e injetar US$ 25.000.000,00. 

Os funcionários e a opinião pública sentiram cheiro de maracutaia: os controladores voltaram atrás e anunciaram Michel Tuma Ness como presidente. Ficou apenas 4 dias. Hoje, a empresa está morta e enterrada, após passar por um longo coma, à espera de um salvador... que nunca chegou.

Memorial - VASP Linhas Aéreas

A história da Vasp começou a ser escrita nos anos seguintes à Revolução de 1932. Em 12 de novembro de 1933 um grupo de empresários e pilotos reuniu-se e criou a Viação Aérea São Paulo, apresentando ao público na sua base do Campo de Marte seus primeiros aviões, dois Monospar ST-4 ingleses, com capacidade para três passageiros. Em 16 de abril de 1934 decolaram os primeiros vôos comerciais, entre São Paulo, Ribeirão Preto e Uberaba e Rio Preto, via São Carlos. As condições precárias da infraestrutura aeroportuária dificultavam a operação. Nos primeiros meses de atividades, teve suas operações suspensas devido a fortes chuvas, que inundaram o Campo de Marte. Tais dificuldades foram decisivas para a empresa participar do desenvolvimento de aeroportos e campos de pouso no interior paulista. A empresa transferiu suas operações para o recém inaugurado Aeroporto de Congonhas, conhecido como "Campo da Vasp".

Em janeiro de 1935, a sua frágil saúde financeira fez com que a diretoria pedisse oficialmente ajuda ao Governo do Estado. A Vasp foi estatizada e recebeu novo aporte de capital para a compra de 2 Junkers Ju-52-3M. O lado negativo, como só pode acontecer nesta terra de samba e pandeiro, foi "aculturar" a empresa com todas as mazelas de nossa (des)administração pública: alta rotatividade na direção, apadrinhamentos,etc... Muitas vezes, a própria presidência da empresa foi entregue à pessoas sem o mínimo conhecimento de aviação, nomeadas por razões políticas.

Em 1936 a Vasp estabeleceu a primeira linha comercial entre São Paulo e Rio de Janeiro, e em 1937 recebeu seu terceiro Junkers. Tragicamente, este avião, matriculado PP-SPF, sofreu o primeiro grande acidente de nossa aviação comercial: Em 8 de novembro de 1939 chocou-se, após a decolagem do aeroporto Santos Dumont, com um de Havilland 90 Dragonfly argentino.
Em 1939 a VASP comprou a Aerolloyd Iguassú, pequena empresa de propriedade da Chá Matte Leão, que operava na região sul do país. Em 1962 foi a vez do Lloyd Aéreo ser comprado, ampliando ainda mais sua participação a nível nacional (A Vasp parece que não pode ver um Lloyd sem se interessar- anos depois, foi a vez do Boliviano).

 Após a Segunda Guerra, modernizou a frota com a introdução dos Douglas DC-3 e Saab S-90 Scandia. Em 1955 encomendou o Viscount 800, primeiro equipamento à turbina no Brasil e depois trouxe os "Samurai" YS-11. Em janeiro de 1968, entrou na era do jato puro com a entrega de dois BAC One Eleven 400. Em 1969, trouxe ao Brasil os primeiros Boeing 737-200, em 1982 chegaram os Airbus A300B2 e em 1986 o primeiro 737-300 de nosso país.

No início da década de 90, a Vasp foi privatizada. Seu novo presidente, Wagner Canhedo, iniciou uma agressiva expansão internacional: Ásia, Estados Unidos, Europa e até mesmo o Marrocos entraram no mapa da empresa. Aumentou a frota, trazendo entre outros três DC-10-30 e depois nove MD-11. Criou o Vasp Air System, após adquirir o controle acionário da LAB, Ecuatoriana e da argentina TAN.

Não conseguiu sustentar o crescimento. Deixou de pagar obrigações, salários, leasings e até taxas de navegação. Canibalizou os MD-11 a céu aberto em Guarulhos e foi cancelando as rotas internacionais. A frota foi reduzida, restando os pré-diluvianos 737-200 e os cansados A300 para servir uma rede doméstica menor do que a empresa operava em 1990. O Vasp Air System foi desfeito. Não foi apenas uma década perdida: foi uma década em marcha-à-ré. 

 Deu no que deu: em setembro de 2004, o Departamento de Aviação Civil (DAC) suspendeu as operações de oito aeronaves da Vasp. Por medida de segurança, os aviões 737-200 de prefixos PP-SMA, PP-SMB, PP-SMC, PP-SMP, PP-SMQ, PP-SMR, PP-SMS e PP-SMT foram proibidos de voar até cumpriem as exigências técnicas de revisões e modificações obrigatórias - as ADs (Airworthiness Directives) - estabelecidas pelo fabricante. Sem dinheiro para fazer os trabalhos, a Vasp decidiu encostar os jatos. Em seguida, eles começaram a ser canibalizados para oferecer peças aos outros 737 ainda em operação. Com uma imagem arranhada e uma frota jurássica, a empresa foi perdendo terreno, sobretudo após a entrada da Gol no mercado. A Vasp operou em novembro de 2004 apenas 18% dos vôos programados. Em setembro de 2004, quando enfrentou a primeira paralisação de funcionários e começou a ter problemas para abastecer suas aeronaves, a fatia de mercado da companhia aérea era de apenas 8% e dois meses depois, de 1,39% . A ocupação também foi péssima: as únicas 3 aeronaves da Vasp que voaram no mês saíram com 47% dos assentos vendidos.  

A Vasp parou de voar no final de janeiro de 2005, quando o DAC cassou sua autorização de operação. Suas aeronaves hoje estão paradas por aeroportos de todo o país, testemunhas de mais uma triste história de nossa aviação comercial.

 English

The history of VASP began to be written in the years following the Revolution of 1932. On November 12, 1933 a group of businessmen and pilots met and created the Air Transportation St. Paul, presenting to the public at its base the Campus Martius its first aircraft, two Englishmen Monospar ST-4, with capacity for three passengers. On April 16, 1934 took off the first commercial flights between Sao Paulo, Ribeirao Preto and Tuticorin and Black River, St. Charles route. The precarious conditions of airport infrastructure hampered the operation. In the first months of activities, had their operations suspended due to heavy rains that flooded the Campus Martius. These difficulties were decisive for the company to participate in the development of airports and airfields in the interior. The company moved its operations to the newly opened Congonhas Airport, known as "Field of VASP.

In January 1935, the fragile financial health made it officially asked the board to help the State Government. Vasp was nationalized and received a new injection of capital for the purchase of two Junkers Ju-52-3M. The downside, as can only happen in this land of samba and tambourine, was "acculturate" the company with all the ills of our (mis) administration, high turnover in leadership, patronage, etc. ... Often, the company's own presidency was handed over to people without the slightest knowledge of aviation, appointed for political reasons.
In 1936 Vasp established the first commercial line between Sao Paulo and Rio de Janeiro, and in 1937 received its third Junkers. Tragically, this aircraft, registered PP-SPF, suffered the first major accident of our commercial aviation: On November 8, 1939 collided after takeoff from Santos Dumont airport, with a 1990 de Havilland Dragonfly Argentina.In 1939 the VASP bought Aerolloyd Iguassii, a small company owned by Leo Matte Tea, which operated in the south of the country. In 1962 it was time for Lloyd to be bought by Air, further expanding its participation at the national level (Vasp can not seem to see one without an interest-Lloyd years later came the Bolivian).After WWII, modernized the fleet with the introduction of the Douglas DC-3 and S-90 Saab Scandia. In 1955 he commissioned the Viscount 800, the first turbine equipment in Brazil and then brought the "Samurai" YS-11. In January 1968, entered the jet era with the delivery of pure two BAC One Eleven 400. In 1969, brought to Brazil the first Boeing 737-200 in 1982 came the Airbus A300B2 in 1986 and the first 737-300 in our country.
In the early 90's, Vasp was privatized. Its new president, Wagner Canhedo, began an aggressive international expansion: Asia, United States, Europe and even the map of Morocco entered the company. Increased the fleet, bringing among other three DC-10-30 and then nine MD-11. Created VASP Air System, after acquiring a controlling stake in LAB, and Argentina Ecuatoriana NHS.
Failed to sustain growth. Failed to pay duties, salaries, leases and up shipping rates. Cannibalized the MD-11 to open in Guarulhos and was canceling the international routes. The fleet was reduced, leaving the antediluvian 737-200 and A300 to serve the weary a home network of smaller firms operated in 1990. The VASP Air System was broken. It was not just a lost decade: it was a decade in reverse-to-aft.Gave in giving: in September 2004, the Civil Aviation Department (CAD) has suspended the operations of eight aircraft Vasp. For security reasons, the planes of prefixes 737-200 PP-SMA, SMB-PP, PP-SMC, PP-SMP, PP-SMQ, SMR-PP, PP-PP-SMS and SMT were forbidden to fly to comply with the relevant technical requirements of revisions and modifications required - the ADs (Airworthiness Directives) - established by the manufacturer. Without money to do the work, decided to pull Vasp jets. Then they began to be cannibalised to provide parts to the other 737 still in operation. Scratched with a picture and a fleet Jurassic period, the company was losing ground, especially after the market entry of Gol. Vasp operated in November 2004 only 18% of scheduled flights. In September 2004, when he faced the first strike of employees and began to have trouble supplying their aircraft, the market share of the airline was only 8% and two months later, 1.39%. The occupation has also been very bad: the only three aircraft that flew during the month Vasp left with 47% of seats sold.

Vasp stopped flying in late January 2005, when the DAC stripped its operating permit. Their aircraft today are still for airports around the country witnessing another sad story of our commercial aviation.

Memorial: VARIG Linhas Aéreas

Fundada em maio de 1927, a Varig foi a primeira empresa de transporte aéreo no Brasil e uma das primeiras no mundo. Suas origens remontam a 1921 quando seu idealizador, o alemão Otto Ernst Meyer, veio para o Brasil. Ao começar, a "Pioneira" era apoiada pelo Kondor Syndikat alemão. Suas primeiras aeronaves foram o hidroavião Dornier Wal "Atlântico" e o Dornier Merkur.

Por muitos anos, aeronaves de origem germânica equiparam primordialmente a empresa, com algumas exceções: o de Havilland Dragon Rapide o Fiat G-2 também foram usados neste período. Com a mudança do panorama político nos anos 40, a VARIG passou a utilizar equipamentos de origem norte-americana como os Lockheed 10A Electra, Douglas DC-4, DC-3 e Curtiss C-46 Commando. Nesta época foram iniciados os primeiros vôos internacionais: em 1942 foi inaugurada a linha para Montevidéu.

Até 1951, a VARIG operou principalmente na região sul-sudeste do Brasil. Com a aquisição da Aero Geral neste mesmo ano, a Varig iniciou vôos para destinos ao norte do Rio de Janeiro. Na primeira metade da década de 50, foram recebidos os primeiros Lockheed Constellation e com eles, em 1955 a VARIG inaugurou os vôos para Nova York.

Em 1959 tornou-se pioneira na operação de aeronaves a jato no país, com o recebimento do primeiro Sud Aviation Caravelle. No ano seguinte foi incorporado o primeiro Boeing 707. Nas décadas de 60 e 70, expandiu-se tanto em âmbito doméstico como internacional, graças à incorporação de outras empresas, como o Consórcio Real Aerovias e a Panair do Brasil, que durante décadas haviam sido suas principais concorrentes. A controvertida aquisição da Panair é um capítulo especial em nossa aviação, pelo manto de suspeitas que a encobre.

Em 1965,a Varig tornou-se a principal empresa de bandeira no Brasil: a Cruzeiro do Sul operava apenas na América do Sul. A Varig, durante décadas, reinou absoluta no mercado internacional. Nos anos seguintes, a frota foi sendo padronizada em modelos da linha Boeing, principalmente os 727 e 737. 

 Em 1974 foram recebidos os McDonnel Douglas DC-10-30, primeiros aviões de fuselagem larga no Brasil. Em 1980 foram recebidos os 3 primeiros Boeing 747. A frota da Varig de jumbos foi gradativamente crescendo, até contar com 11 unidades do tipo operadas simultaneamente, inclusive três da série -400. 

Em 1996, mudou seu esquema de pintura, aposentando sua identidade visual clássica, uma das imagens corporativas mais duradouras na aviação. Ocorreram também mudanças administrativas, tentando adequar a empresa à nova e competitiva realidade do transporte aéreo, tanto no Brasil como no mundo. 

Ao final de 1997, a Varig deu mais um passo importante, ao anunciar sua entrada na Star Alliance. Mesmo assim, começou um doloroso processo de enxugamento: devolveu os 747, cortou rotas e destinos, demitiu funcionários. Encolheu num momento em que os concorrentes se expandiam.

Sua supremacia e indiscutível qualidade de serviços, que a fizeram crescer e se tornar respeitada, já não eram os mesmos. A crise aguda pela qual passa a empresa resultou em uma drástica mudança: em 2002 foi sancionada a fusão administrativa das três empresas do grupo, que, conquanto operem com suas diferentes identidades, na prática passam a formar uma só empresa. A frota e o número de funcionários encolheu. Somente de 2000 a 2003 a empresa devolveu 32 jatos.

Uma fusão com a TAM foi patrocinada pelo Governo Federal, preocupado com a situação delicada da empresa. A idéia encontrou resistências fortíssimas - sobretudo junto aos funcionários e diretores da Fundação Ruben Berta - e não decolou. Um aspecto positivo foi a instituição de vôos em code-share com a TAM, o que permitiu à Varig obter lucro operacional já em 2003, primeiro ano do acordo.

Mesmo assim, isso não foi suficiente para estancar a hemorragia da empresa, afundada em dívidas de R$ 6,5 bilhões. Tecnicamente falida, a Varig espera o desfecho de uma ação reparatória que corre na justiça, que lhe daria aproximadamente R$ 4 bilhões em créditos junto ao Governo Federal, justamente um dos maiores credores da empresa.

Em 22 de junho de 2005, a empresa entrou com pedido de recuperação na nova Lei de Recuperação de Empresas, o que antigamente era chamado de concordata. Compradores não surgiram, apenas a TAP e o grupo Mattlin Patterson, que arremataram o controle da VEM e da Variglog, respectivamente. O caixa da empresa continuou apertado e a situação ficou dramática no começo de abril de 2006.
A companhia entrou em colapso parcial em julho, cancelando a maioria de seus serviços. Quando do leilão de sua venda, em 20/7/2006, após meses de indefinições, a Variglog arrematou a Varig por US$ 500 milhões. Após o anúncio, o presidente da Varig, Marcelo Bottini, em discurso emocionado, disse: "está renascendo uma nova companhia aérea. Os funcionários e quem investiu na empresa não precisam temer o futuro, visto que a companhia já superou imensas dificuldades".
No mesmo dia A Varig anunciou que paralisou todas as suas rotas por uma semana. A empresa, em nota oficial, afirma: "A Varig aumenterá, a partir de amanhã, seus vôos na rota Rio - São Paulo - Rio. Enquanto isso, serão suspensos temporariamente de todos os vôos domésticos e internacionais - o primeiro passo na estratégia de recuperação da empresa.
A compnhia foi então obrigada a retomar parte dos seus vôos pela ANAC, o que só efetivamente fez uma semana depois, no começo de agosto, com uma frota de 10 aeronaves. De todos os vôos internacionais, só continuou a operar Frankfurt e Buenos Aires. Apenas oito cidades no Brasil receberam seus vôos. No começo de setembro de 2006, aumentou para 14 as aeronaves em operação, e reintroduziu serviços para Caracas, Brasília, Curitiba e Fernando de Noronha. 

A companhia teve seu controle adquirido pela Gol em março de 2007, que arrematou a empresa dos controladores anteriores (Mattlin Patterson) por US$ 320 milhões. A empresa hoje chama-se oficialmente VRG Linhas Aéreas e opera a marca VARIG e faz parte integralmente da holding que também opera a Gol Linhas Aéreas.

A empresa tem planos ambiciosos de crescimento e vem retomando gradativamente mercados abandonados. Hoje opera na Europa para Paris, Roma, Frankfurt, Londres. Na América do Sul para Buenos Aires, Caracas e Bogotá. Em breve espera retomar serviços para Santiago, Montevidéu, Madri, New York, Miami e Cidade do México. A frota foi reequipada com jatos 737-800 (usados ou transferidos de encomenda feita pela Gol) e por Boeings 767-300ER usados, de várias procedências. Um único 767-200ER foi operado.

Dificuldades de integração à Gol, associadas ao elevado custo do petróleo, forçaram a companhia a revisão de planos estratégicos. Em princípios de 2008, as rotas intercontinentais foram abandonadas, a última delas, Paris, sendo operada em princípios de setembro de 2008. A empresa oficialmente foi incorporada à GLAI - Gol Linhas Aéreas Inteligentes em agosto de 2008. A manutenção da marca Varig pela GLAI ainda permanece incerta a longo prazo. Em 1º de março de 2009, os últimos 4 Boeing 737-300 foram retirados de operação.

 

Memorial - BRA Linhas Aéreas

A parir de hoje passaremos a exibir o "Memorial". Esse fragmento do blog começa a trazer ao leitores a história de companhias aéreas que já não estão mais operando mas que fizeram grande sucesso; transportando passageiros para diversas cidades do Brasil e do mundo. A primeira edição do memorial começa contando toda a trajetória da BRA Linhas Aéreas.

Fundada em 1999, a Brasil Rodo Aéreo nasceu para, como seu nome poderia indicar, competir com os ônibus interestaduais. Operando no conceito "low fare" a BRA logo de largada assinou um contrato operacional e de marketing com o Grupo Varig (Rotatur), que lhe disponibiliza lugares nos vôos regulares e fretados da empresa gaúcha.

Operando com Boeings 737-300 configurados com 148 assentos e 737-400, a empresa espera receber mais aeronaves e aumentar seus vôos, concentrados nas ligações São Paulo-Nordeste, a preços muito acessíveis, permitindo aos passageiros, que antes iam de ônibus, realizar suas viagens com o conforto e comodidade do avião. A companhia trouxe em meados de 2004 um Boeing 767-300 para vôos charter internacionais. O 767 foi inicialmente usado em vôos entre o nordeste brasileiro e a Europa, sobretudo Lisboa.

Com a crise da Varig, a empresa reagiu rápido e incrementou serviços regulares nacionais e internacionais. Chegou a voar regularmente para 34 cidades no Brasil, e com seus 767, para Lisboa e Madri. A companhia voou alto: fez uma encomenda de 20 jatos Embraer 195 e pretendia mudar seu plano de negócios, competindo em pé de igualdade contra TAM e Gol. No entanto, disputas entre sócios levaram à paralisação completa de suas atividades em 7 de novembro de 2007.

Dirigida ao começo de 2009 por Walter Folegatti, companhia pretendia voltar agora, no segmento de voos charter, atendendo as cidades de São Paulo, Salvador, Recife, Fortaleza, João Pessoa, Natal, Maceió, Porto Seguro e Juazeiro do Norte, operando um Boeing 737-300. Contudo, a empresa continua no solo, inclusive classificada como "Inoperante" pela ANAC.